ГАЗ 11-73 не получил такой широкой известности 6 народе, как популярная «эмка» (ГАЗ-М1), на базе которой он был создан. Обязано это с тем, что основное отличие этих машин не (5 ярком Внешнем облике, а В примененном ноВом силовом агрегате.

В 1936 году на конвейере Горьковского автомобильного завода легкая и достаточно простая машина ГАЗ-А с открытым кузовом сменилась более тяжелой ГАЗ-М1 с закрытым кузовом седан. Четырехцилиндровый мотор для «эмки», представляющий собой коренным образом модернизированный вариант мотора ГАЗ-А, стал мощнее (50 л. с.), в основном за счет изменения фаз газораспределения и повышения степени сжатия. Но на этом его возможности по модернизации были практически исчерпаны. Для «эмки», потяжелевшей по сравнению с ГАЗ-А на 290 кг, добавленной мощности все равно не хватало, ей требовался новый, более мощный мотор. Например, шестицилиндровый. Однако опыта и квалификации советских инженеров и конструкторов в тот момент еще недоставало для самостоятельного создания таких моторов, поэтому они вновь обратились к образцам американского автопрома.

Новый мотор нужен был в СССР не только для легковых автомобилей в нем нуждалась военная промышленность. Он мог устанавливаться на самолетах, танках, аэросанях... Таким образом, идея создания

нового двигателя приобретала государственное значение!

Наиболее подходящим для производства и эксплуатации в СССР признали шестицилиндровый двигатель Dodge D-5 образца 1937 года (87 л. с., объем 3568 см3). Он имел вполне современную на тот момент конструкцию и чуть ли не вдвое большую мощность, чем выпускаемые на ГАЗе. Только компания Dodge не спешила расставаться с комплектом чертежей на свой мотор, который имел неплохие коммерческие перспективы. В результате добыть в США чертежи на новый двигатель «по своим каналам» поручили органам НКВД. И они были «добыты», но не в полном объеме.

В результате работы над мотором, получившим в СССР наименование ГАЗ-11, были начаты без полного комплекта документации на него. Коллективу горьковских специалистов по двигателям под руководством Е. В.Агитова надо было «додумывать» недостающую документацию, основываясь на собственных знаниях и интуиции.

К тому же мотор пришлось пересчитывать из дюймов в сантиметры и миллиметры, а это не так просто, как может показать-

ся на первый взгляд. 0 существенности внесенных изменений может говорить тот факт, что рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3485 см3 а аналогичный параметр у Dodge D-5 3568 см3 Несмотря на то, что в основе ГАЗ-11 лежала американская конструкция, наш мотор нельзя назвать его точной копией.

Из особенностей нового советского двигателя можно отметить «перевернутый», то есть с восходящим потоком смеси карбюратор типа «Стромберг» (К-23). Он был оснащен новейшими по тому времени устройствами ускорительным насосом и «экономайзером» (приспособление для обогащения горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки), вакуум-центробежным регулятором зажигания, изменяющим угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Кстати, документация на эти устройства также добывалась неофициальным путем, с помощью нашей разведки.

Первые отечественные образцы шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 появились достаточно быстро, в 1938 году. Однако дальнейшее освоение производства нового двигателя ГАЗ-11 продвигалось с трудом. Все время возникали многочисленные технологические трудности, выявился ряд «детских болезней», лечение которых продолжалось практически до самой войны. Массовый выпуск моторов ГАЗ-11 удалось развернуть только 15 февраля 1940 года, после того как в эксплуатацию был сдан новый моторный корпус «Мотор-2». За первый год смогли сделать только 128 серийных моторов, но

Передние и задние бамперы стали прямыми и обзавелись «клыками», удлинившими машину на 30 мм. Внутри изменилась панель приборов, которая окрашивалась поддерево. На опытные образцы ГАЗ 11-73 ставились рычажные гидроамортизаторы двойного действия, но в довоенный период их производство так и не успели освоить, поэтому серийные машины продолжали комплектоваться амортизаторами по типу ГАЗ-Ml. Модернизации должны были

гда в темно-синии, вишневыи или коричневый цвета. Само же производство машины освоили практически перед самым началом войны, поэтому большинству выпущенных модернизированных «эмок» пришлось отправиться на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. В армии машины в целях маскировки окрашивались в стандартный защитно-зеленый (хаки) цвет. Хромированные детали тоже покры-

ШестищшшдроВому мотору была уготована очень долгая Жизнь

уже в следующем году изготовили 1451 экземпляр при плане 850 единиц.

После освоения серийного выпуска двигателя ГАЗ-11 в 1940 году появилась возможность начать выпуск модернизированных легковых автомобилей ГАЗ 11-73. В связи с увеличившимися габаритами силового агрегата у автомобиля изменили облицовку радиатора, которая стала более выпуклой. По моде тех лет изменили боковины капота, которые получили отдушины новой формы для выпуска из моторного отсека нагретого воздуха. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 кг, пришлось усилить переднюю подвеску колес.

подвергнуться и тормоза планировалось, что механические уступят место гидравлическим. Однако внедрить данное новшество по-настоящему удалось лишь на послевоенных машинах, так же, как и амортизаторы двойного действия. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ 11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.

Легковые автомобили ГАЗ 11-73 на заводе чаще всего окрашивались в черный, а ино-

вали краской, чтобы те не блестели, или просто демонтировали.

Несмотря на то, что это была обычная неполноприводная легковая машина,

ГАЗ 11-73 неплохо справлялся с бездорожьем, во многом благодаря одинаковой колее колес на обоих мостах (1440 мм) и большому дорожному просвету 8 210 мм. Более мощный, чем у «эмки», двигатель обеспечивал машине лучшие тяговые свойства. Например, она легко преодолевала подъем крутизной до 17%. По грунтовым дорогам ГАЗ 11-73 мог двигаться со средней скоростью 30-35 км/ч с приемлемым для седоков комфортом. Все это несколько выделяло на фронтовых дорогах редкие ГАЗ 11-73 на фоне обычных ГАЗ-М1.

Волею судеб ГАЗ 11-73 стал первой серийной машиной, которая примерила на себя новый шестицилиндровый мотор. Ему была уготована долгая конвейерная жизнь.

Еще в довоенные годы двигатель ГАЗ-11 примеряли на аэросанях и легких судах.

Во время войны их в сгарках (соединенные последовательно) ставили на легкие танки. А уже в мирное время с небольшими переделками двигатель применяли на легковых автомобилях ЗИМ (ГАЗ-12), грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ, автобусах, дрезинах и погрузчиках. Более чем полувековая история агрегата была завершена, когда выпуск прямого потомка этого двигателя был прекращен в 1992 году с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52. Такое незаурядное долголетие стало лишним подтверждением правильного выбора конструкторов Горьковского автозавода.

Легендарный конструктор

Ведущим конструктором по легковым вездеходам на ГАЗе до войны и в военное время был Виталий Андреевич Грачев. Без сомнения, его можно поставить в один ряд с лучшими мировыми специалистами в этой области. Талантливый конструктор считал, что будущее принадлежит машинам со всеми ведущими осями. Тщательно изучив разработки, проводившиеся до войны в Германии и США, Грачев создал легендарный ГАЗ-61. На этой машине ездили маршалы Жуков, Конев, Рокоссовский, Ворошилов и другие представители высшего армейского руководства. Без преувеличения можно сказать, что Грачев конструировал «колеса Победы»,

С1944 года Грачев главный конструктором Днепропетровского автомобильного завода, где им были спроектированы первые отечественные автопогрузчики с гидравлическими подъемниками. В 1954-м он возглавляет конструкторское бюро на ЗИЛе (в то время ЗИС). Создано оно было по решению маршала Жукова для проведения исследований в области военных машин высокой проходимости. Под руководством Виталия Андреевича специалисты КБ разработали свыше сорока оригинальных вездеходов: военные амфибии, многоосные ракетовозы и пусковые установки, шнекоходы и легендарный спасательный автомобильный комплекс для спускаемых космических аппаратов «Синяя птица». Неординарные конструкторские решения Грачева порой встречали непонимание и критику со стороны экспертов. И все же его машины обладали собственным лицом, выдерживали достаточно жесткую конкуренцию и побеждали.

ГАЗ-61

Техническое задание разработать полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости на основе шасси ГАЗ-11 Горьковский автозавод получил в конце июля 1938 года, и уже в сентябре началось проектирование автомобиля под наименованием ГАЗ-61. Ведущим конструктором по машине назначили В. А. Грачева (за созда-

ние этой машины и ГАЗ-64 ему в 1942 году будет присуждена Сталинская премия). Уникальность разработки состояла в том, что до этого момента повысить проходимость автомобилей, в том числе и легковых, у нас пытались с помощью двухосной задней тележки или пристройкой сзади полугусеничного движителя. Однако к концу 30-х годов стало понятно, что нужно делать

ведущим передок, переходя на колесные формулы 4x4 и 6x6. Это сулило значительное облегчение всей конструкции автомобилей повышенной проходимости и улучшение самой проходимости, но одновременно вызывало огромные проблемы с разработкой и освоением в производстве технологически сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) в переднем ведущем мосту. Дело в том, что для ГАЗ-61 выбрали ШРУС «Вейсс», производимые американской фирмой «Бендикс», — они наиболее подходили по своим характеристикам. Но фирма-производитель предлагала приобретать только готовые шарниры, а в предоставлении лицензии СССР отказывала. Пришлось горьковским автозаводцам самостоятельно разгадывать «секреты» импортных ШРУСов и после многочисленных проб и ошибок все-таки освоить их производство у себя.

Первый опытный образец ГАЗ-61 собрали в 1939 году. Для него использовали не закрытый кузов седан, как на ГАЗ 11-73, а открытый типа «фаэтон» от опытного ГАЗ 11-40. Двигатель на полноприводную модель предполагалось устанавливать шестицилиндровый, но несколько иной модификации ГАЗ-11А. От базового он отличался алюминиевой головкой блока с увеличенной степенью сжатия (6,5) и, соответственно, увеличившейся мощностью {85 л.с.). Правда, на момент постройки первых образцов ГАЗ-61 двигатель ГАЗ-11А только разрабатывался. Поэтому для испытаний на ГАЗ 61-40 {индекс условный, первая цифра обозначает шасси, вторая тип кузова; в технической документации того времени он нигде не отражен, но позволяет нам сейчас отличать одну машину от другой) устанавливали аналогичный импортный мотор Dodge D-5 (87 л. с.).

ГАЗ 61-417

До нас дошли лишь крохи из «биографии» этого автомобиля. Наверное, поэтому полноприводный легкий артиллерийский тягач для буксировки противотанковых пушек (именно с таким назначением создавался ГАЗ 61-417) всегда вызывает повышенный интерес.

Идея создать на шасси ГАЗ-61 упрощенный пикап с открытой бездверной кабиной возникла еще в мае 1941 года это не только удешевляло производство, но и позволяло артрасчету быстро сворачивать и разворачивать пушку в боевое положение. Первый пробный пикап закончили собирать 25 июня 1941-го, второй — 4 августа. На испытаниях машины показали хорошую проходимость и отличное тяговое усилие сзади на крюке их в артиллерии собирались применять в качестве тягачей. С октября начался выпуск пикапов ГАЗ 61-417 для комплектования ими совместно с 57-миллиметровыми пушками высокоподвижных противотанковых артиллерийских батарей. По воспоминаниям В. А. Грачева, до конца года успели изготовить 36 легких тягачей ГАЗ 61-417.

С начала 1942 года этой машиной больше не занимались из-за отсутствия автомобильного стального листа. Несмотря на то, что в июне 1942-го завод получил задание по продолжению выпуска ГАЗ 61-417, выполнить его не было никакой возможности.

Схема автомобиля ГАЗ 11-73

Число мест 5

Максимальная скорость НО км/час

Расход топлива 17 л/100 км

Электрооборудование б V

Аккумуляторная батарея З-СТ-112

Генератор ГМ-40

Стартер СП-40

Свечи зажигания НМ-12/10

Размер шин 7,00-16

Масса:

снаряженная 1455 кг

полная 1830 кг

на переднюю ось 41%

на заднюю ось 59%

Дорожные просветы:

под передней осью 210 мм

под задней осью 210 мм

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом

☆

Подвеска передняя:

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия

Подвеска задняя:

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия

Тормоза:

рабочий барабанны, привод механический

стояночный на задние колеса с механическим приводом от ручного рычага

Коробка передач:

механическая,трехступенчатая

Сцепление:

однодисковое, сухое, полуцентробежное

Передаточные числа:

1-2,82; Н-1,60; Ш-1,00, задний ход 3,38

Главная передача и ее передаточные числа:

одинарная коническая со спиральными зубьями 4,44

Двигатель:

ГАЗ-11, рядный, карбюраторный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный

Диаметр цилиндра

82 мм

Ход поршня

НО мм

Литраж двигателя

3485 см3

Степень сжатия

5,7

Порядок работы цилиндров двигателя

1-5-3-6-2-4

Карбюратор:

К-23

Максимальная мощность:

76 л. с. при 3400 об/мин

Максимальный крутящий момент:

20 кгс. м при 1600 об/мин