Ульяновский Вездеход УАЗ-469 - классика отечественного внедорожника. Он не только поддержал традиции горьковских автостроителей (I создании неприхотливых машин для российского бездороЖья, но и приумноЖил их. \ 0 Советской армии «уазик» стал таким Же символом простоты и надежности, как и аОтомат Калашникова.

Возможны варианты

В середине 50-х годов, когда на Ульяновский автозавод только-только передали производство легких внедорожников ГАЗ-69 из Горького, в конструкторской службе завода уже кипели дебаты о необходимости двигаться дальше и создавать следующее поколение отечественных джипов — чем раньше начнется такая работа, тем совершеннее и продуманнее получится следующая машина. Проектирование нового семейства легковых внедорожников в 1958 году велось под руководством главного конструктора завода Петра Ивановича Музюкина, прибывшего в Ульяновск с ГАЗа. Ведущим конструктором по машинам назначили Льва Адриановича Старцева.

В Ульяновске сохранили традиционную для внедорожного легкового автомобиля компоновку с открытым кузовом на рамном шасси, отказавшись от входившего в моду несущего кузова (такой вариант тоже рассматривался). Традиционная конструкция, хоть и была более металлоемкой, но обеспечивала надежную работу машины в тяжелых условиях эксплуатации. А это главное требование, предъявлявшееся к внедорожнику, основными заказчиками которого оставались военные.

Автомобили ГАЗ-69 выпускались в это время с двумя типами кузовов. Для нового семейства разработали третий вариант, совмещающий достоинства легкового четырехдверного и грузопассажирского двухдверного кузова. УАЗовский универсальный кузов имел всего три входные двери: две с правого борта, по одной в каждом ряду сидений, и одну водительскую с левой стороны. Вместо второй двери слева размещалось запасное колесо, которое находилось не снаружи, как на ГАЗ-69, а внутри кузова. По ходовой части, напротив, возникли варианты. Поэтому одновременно решили прорабатывать два семейства, заодно сравнивая их между собой на испытаниях: УАЗ-460 с зависимой рессорной подвеской и УАЗ-469 с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах. УАЗ-469 комплектовался одноступенчатыми колесными редукторами с передаточным числом 1,92. Новые колеса

с экспериментальными покрышками М-67 Московского шинного завода, размерностью 8,90-15, значительноулучшали проходимость машины.

Автомобили УАЗ-460 не могли похвастаться новыми колесами, колесными редукторами, зато были существенно дешевле и базировались на уже освоенных и хорошо известных агрегатах, унифицированных с ГАЗ-69. Кстати, именно за эту упрощенность, не предусмотренную техническим заданием, опытные образцы УАЗ-460 получили добавочную букву «Б» к своему индексу и именовались УАЗ-460Б.

*

Ходовые образцы УАЗ-469 и УАЗ-460Б построили в 1960 году, и первые же проведенные сравнительные испытания показали положительное влияние колесных редукторов УАЗ-469 на проходимость.

А вот независимая торсионная подвеска, на которой, кстати, настаивали военные, наоборот, разочаровала. Довести подвеску до приемлемого уровня долго не получалось — она оказалась сложной и капризной в эксплуатации. Например, максимальный дорожный просвет в 345 мм (в техническом задании военные требовали практически недостижимые 400 мм) у машины

подвеской получался только при минимальной нагрузке, а при максимальной просвет сокращался до 210 мм, и проходимость резко ухудшалась.

Навсегда избавиться от независимой подвески на УАЗах, по воспоминаниям Л. А. Старцева, помог случай. В качестве примера для УАЗ-469 на дорожные сравнительные испытания, среди прочих, был отобран ГДРовский вездеход Sachsenring РЗ, оснащенный аналогичной независимой подвеской. Качнувшись на очередном ухабе на полном ходу, он достал поперечным рычагом до торчащего из дорожного полотна небольшого отрезка водопроводной трубы и полностью снес всю подвеску с левой сто-

мощным двигателем (70 л, с.), отсутствием колесных редукторов в мостах (дорожный просвет 220 мм) и «обувался» в покрышки 8,40-15, как на ГАЗ-69.

Долгий путь на конвейер

В 1962 году обе машины получили окончательный вариант нового четырехдверного кузова с плавными обводами, который нарисовал Альберт Михайлович Рахманов. Он начал работу на заводе по окончании МАМИ, обычным инженером, но коллеги скоро отметили, что Альберт в свободные минуты неплохо рисует автомобили самых необычных форм. На молодого сотрудника обратил внимание профессор Юрий

историей. Вместо него появился унифицированный с УАЗ-469 по ввсем агрегатам автомобиль УАЗ-469Б, отличавшийся от базовой модели только отсутствием колесных редукторов на мостах.

Запуск в серийное производство новых автомобилей долго откладывался, то из-за отсутствия необходимого количества 75-сильных моторов (их производство в достаточном количестве наладили лишь в конце 1969 года на Ульяновском моторном заводе), то из-за задержек с выделением денег для самого УАЗа со стороны Министерства автомобильной промышленности. Лишь в конце 1972 года удалось наладить массовый выпуск новых УАЗов.

Массовый Выпуск новых УАЗов удалось наладить в 1972 году

роны. Именно этот факт заставил конструкторов задуматься о разработке о мостах с колесными редукторами и постоянном дорожном просвете в 300 мм,

В 1961 году, появился усовершенствованный вариант автомобиля УАЗ-469, с редуктор-ными мостами на классической рессорной подвеске, Для повышения энерговооруженности на него установили более мощный верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 (75 л, с.) и четырехступенчатую коробку передач. Работа над упрощенным и более дешевым вариантом УАЗ-460Б также продолжалась.

Его прочили в народное хозяйство, и от военной модификации он отличался менее

Георгиевич Борзов, ведущий конструктор по кузовам, и стал подсказывать ему технологические особенности изготовления кузовов. 8 1961 году по одному из эскизов Рахманова вылепили пластилиновый макет внедорожника в масштабе 1:5. Работу одобрил Музюкин, главный конструктор завода, разрешив сделать макет из дерева в натуральную величину. Так родился незабываемый облик 469-го УАЗика. Государственные приемочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и уже рассматривался вопрос о скорейшем запуске машины в серийное производство, а вот УАЗ-460Б с этого момента.

Впервые в истории хоккея была организована серия из восьми матчей между сборной СССР и лучшими профессионалами Канады, получившая название Суперсерия. Она вызвала огромный интерес и породила немало курьезов. Так, канадский журналист Дик Беддос пообещал съесть свою статью, если русские выиграют хотя бы одну игру. Слово пришлось держать: после поражения канадцев в первом матче он съел газету со статьей на ступеньках советского консульства в Торонто, макая ее в тарелку с борщом.

1976 год

LJY

всего в личное пользование приобретались машины далеко не первой свежести, списанные из государственных гаражей.

Интересный факт

3 августе 1974 года УАЗ-469 побывал на Эльбрусе, где проходила проверка его возможностей на больших высотах. В восхождении приняли участие три стандартных автомобиля, без лебедок и противобуксовочных цепей. Один из участников восхождения на Эльбрус, Владимир Харужа, говорит, что это было крайне нелегкое испытание и для техники, и для людей. Погодные условия экстремальные: теплый горный воздух постепенно сменяется колючим, пронизывающим ветром, температура падает ниже нуля. Слева — отвесный обрыв глубиной свыше километра, справа скалы. Проселочная до-

рога превратилась в узкую тропу. И главное в этой ситуации — не испугаться, пользоваться только педалью газа и ни в коем случае не нажать на тормоз, иначе сцепление с дорогой ослабнет и машина рухнет в пропасть. Нелегко приходится и автомобилям, у которых разреженный воздух отбирает около 20-30 лошадиных сил мощности, шины буксуют, колеса по левому борту в любую минуту могут сорваться вниз. Но в какой-то момент горы словно расступаются, и машины выходят на заснеженное плато на высоте 4000 метров. Вся дорога заняла 38 минут. Следующим утром для зачета повторили маршрут, поднявшись даже чуть выше, до отметки 4200 над уровнем моря. Это было большое достижение — до такой высоты на Эльбрус на автомобилях, без посторонней помощи не забирался никто!

Экспорт

УАЗ-469 и его модификации оказались очень востребованы за рубежом. Они экспортировались в 70 стран мира и были представлены на всех континентах, кроме Австралии. Особой популярностью они пользовались в странах с плохо развитой сетью автодорог: на Кубе, в Египте, Монголии, Сирии, Колумбии...

В Колумбии советский вездеход продавался под рекламным лозунгом — «Неразрушимый УАЗ-469Б!» Директор фирмы «ТрактоУАЗ де Коломбия» Педро Вега в интервью журналу «Автоэкспорт» отметил, что потенциальному покупателю говорили: в условиях бездорожья эта маши^ на способна перевозить семь пассажиров

и буксировать прицеп под 800 кг. После приобретения машины клиент бросался это проверять: усаживал в машину до 10 пассажиров, еще несколько пристраивались на специально приваренных для этого подножках, на крыше закреплялся багажник с грузом в 200 кг, и, естественно, цеплялся прицеп весом под тонну. И машина ехала!

Число мест 7

Максимальная скорость 100 км/час

Расход топлива при скорости 30-50 км/час 10,6 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-60

Генератор Г-250-Е1

Реле-регулятор РР-350

Стартер СТ-230-Б2

П рер ы вател ь-ра с п редел ител ь Р-125

Свечи зажигания А17ДВ-0,2

Размер шин 8,40-15

Масса:

снаряженная 1650 (1540) кг

полная, в том числе: 2450 (2290) кг

на переднюю ось 1020 (960) кг

на заднюю ось 1430 (1330) кг

Дорожные просветы:

под передней осью 300 (220) мм

под задней осью 300 (220) мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 6,5 (6) м

внешний — по наиболее выступающей части 7 (6,5) м