УАЗ-452ВУАЗ-452В для бездорожьяБолее полувека мшу II Ульяновске началось произОоуетИо фургонов и грузоИикоН с кабиной над двигателем. Машины не раз меняли свой ннуеке и модернизировались, пн I) целом их конструкция осталась неизменной. Кто семейство УАЗоН моАно считать рскорусменами автомобильного долгожительства: их Выпуск продолжается и сегодня, и замены им пока нет. ГрузоОики После освоения в Горьком, а потом и в Ульяновске производства легковых полноприводных автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций, предназначенных для перевозки небольших партий грузов. По техническому заданию, машины должны были быть максимально унифицированы с уже выпускаемыми джипами, брать не менее 800 кг груза и иметь соответствующее по размерам грузовое отделение. Добиться нужных результатов, просто оснастив ГАЗ-69 грузовой платформой или кузовом-фургоном, не получалось. Он имел очень короткую колесную базу (2300 мм), длинный капот — в результате для грузового отсека оставалось слишком мало места. А при увеличении рины рамы ухудшалась проходимость машины и ее унификация по узлам с легковым семейством, против чего категорически выступали основные заказчики, военные. Оставался единственный выход — оснастить машины кузовами вагонной компоновки, разместив водителя и пассажира над передним мостом, по бокам от двигателя. Сегодня кажется, что это совершенно обычная компоновка, а тогда, в 1955 году, подобное решение было новаторским, ведь наша промышленность не выпускала грузовиков с кабиной над двигателем. УАЗу предстояло пройти этот путь первым в советском автопроме. После выбора новой компоновки проблем осталось предостаточно. Располагая кабину над двигателем, конструкторы получили перегруженный передний мост, так как на него приходилась масса двигателя, кабины, водителя и половина массы платформы с грузом. В результате ухудшались не только устойчивость и управляемость машины, но и проходимость. Последнее обстоятельство настолько актуально для нашей страны, что едва не стало роковым для всего нового семейства УАЗов. Споры специалистов были нешуточными, ситуацию спасло лишь то, что на машине с самого начала предусмотрен передний ведущий мост, существенно повышавший проходимость на бездорожье. Конструкторские работы над новым семейством начались в 1955 году. Отдел главного конструктора тогда возглавлял переведенный с ГАЗа Петр Иванович Музюкин. Ведущим конструктором по машинам стал Иван Алексеевич Давыдов, осевший в Ульяновске после эвакуации туда части оборудования московского ЗИСа в 1942 году. Правда, собственных конструкторских сил все равно не хватало, и к работе подключили специалистов научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Одновременно щедро закупались аналоги: Ford Transit и Volkswagen Transporter. Проблема с перегруженным передним мостом давала о себе знать постоянно, тем более что в семействе ульяновских автомобилей, помимо полноприводных машин, были запланированы также более простые и дешевые заднеприводные. Пришлось конструкторам на машинах 4x2 смещать силовой агрегат назад, чтобы добиться лучшей развесовки по осям. Это же решение позволило несколько улучшить условия в кабине для водителя и пассажира, но ухудшило обслуживание и ремонтопригодность силового агрегата: с тех пор двигатель на фургонах УАЗ, накрытый дополнительным несъемным кожухом, немного вдается в кузов, что ограничивает доступ к нему. Для необычных автомобилей вагонной компоновки требовалось создать и новый индивидуальный облик. Поскольку на самом УАЗе тогда еще не было таких специалистов, к этому делу привлекли талантливого советского автомобильного дизайнера Владимира Ивановича Арямова. Он сумел очень точно найти общие пропорции для полноприводного автомобиля, но увлекся деталями, и общий вид машины получился слишком авангардным. Наибольшие возражения у основного заказчика вызывала покатая крыша в задней фургоны стали напоминать нарезной батон. По этой причине и из-за общего сходства силуэта с буханкой черного хлеба, машину так и окрестили — «буханка». К выпуску цельнометаллического фургона приступили в октябре 1958 года. Первое поколение малотоннажников состояло из двух семейств: полноприводного с индексом 450 и неполноприводного с индексом 451. Первое выпускалось с 1958 по 1966 год и состояло из трех основных модификаций: УАЗ-450Д — бортовой грузовик, УАЗ-450 — фургон, и УАЗ-450А — санитарный. На эти машины устанавливались форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69 (2,432 л, 62 л. с.), трехступенчатые коробки передач. Второе семейство, только с задним ведущим мостом, производилось с 1961 по 1966 год вполне можно было обойтись, да и санитарные автомобили в то время шли в основном в армию, где также на отсутствие двери особо не жаловались — для погрузки раненых вполне хватало задней распашной. А вот микроавтобус, предусмотренный в перспективе, без этой двери обойтись уже никак не мог. Со временем боковую дверь все-таки освоили в производстве с прицелом на микроавтобус, но, по иронии судьбы, до него тогда очередь так и не дошла. Впрочем, нет худа без добра: боковая дверь досталась всем остальным цельнометаллическим модификациям машин. шшмииуОЫ Из всех УАЗов вагонной компоновки у микроавтобуса оказалась самая запутанная история. Народное хозяйство и армия Первоначально общий вид машины получился слишком авангардным части машины. Она существенно уменьшила объем кузова и затруднила погрузку-выгрузку за счет низких задних распашных дверей. Также не совсем удачной в технологическом плане получилась передняя облицовка радиатора с увесистой буквой «У» в центре. Пришлось форму кузова приводить в соответствие с возможностями завода и удобством эксплуатации. При этом машина навсегда сохранила пухлые формы, приданные ей Арямовым. Вдобавок для обеспечения прочности кузова на крыше фургона сделали несколько вогнутых поперечных ребер жесткости, в результате сверху ульяновские и также было представлено тремя основными модификациями: УАЗ-451Д — бортовой грузовик, УАЗ-451 — фургон, а санитарный автомобиль получил индекс УАЗ-451А. На них устанавливался верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 с четырехступенчатой коробкой передач. Характерной отличительной особенностью первых серийных цельнометаллических УАЗов стало отсутствие боковой двери по правому борту. От нее отказались на первых порах с целью удешевления и упрощения освоения производства, заменив аналогичной панелью с левого борта. На фургонах без этой двери. 13 января упразднено Министерство внутренних дел, функции которого были переданы республиканским министерствам охраны общественного порядка. Централизованное управление органами внутренних дел было восстановлено в 1966 году. Советскому писателю Михаилу Шолохову за роман «Тихий Дон» присуждена Нобелевская премия политературе. 1970 год Автозавод не смог в то время освоить их производство. Отчасти освоению помешала разработка и подготовка к производству второго семейства бескапотных УАЗов с индексом 452, в семействе которых также был предусмотрен микроавтобус УАЗ-452В. В отличие от УАЗов первого поколения, на новые машины стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. Одновременно у них существенно изменилось оформление передней части машины. Модернизированные автомобили начали выпускать в 1966 году в трех основных модификациях: УАЗ-452Д — бортовой грузовик, УАЗ-452 — фургон и санитарный УАЗ-452А. Производство десятиместного микроавтобуса УАЗ-452В освоили лишь в 1968 году, да и то в очень ограниченных количествах. Уместно напомнить, что модернизация 1966 года коснулась и заднеприводных версий, но их названия почти не изменились, только в индексе добавилась буква «М». При этом грузоподъемность машин с колесной формулой 4x2 увеличилась до 1000 кг. Но микроавтобус в этом семействе уже отсутствовал даже в виде перспективных образцов. Почему же конструкцию автомобиля не меняли? УАЗ-452 имел немало недостатков. Прежде всего, посредственная топливная экономичность и плохая пассивная безопасность. Вместе с тем, другой такой машины, пригодной для эксплуатации в сельской местности, попросту не существовало. Ведь по проходимости полноприводная «буханка» лишь немного уступала УАЗ-469, а простота конструкции позволяла произвести ремонт в любом гараже без применения специальных инструментов. Альтернатива Спрос на пассажирский вариант УАЗа у организаций был очень высок (в частные руки эти машины не продавали). Микроавтобусы в Ульяновске выпускали ограниченными партиями, что ставило их в разряд остродефицитного товара. Причин столь явного дисбаланса спроса и предложения две. Во-первых, автозавод работал в основном на армию, и в соответствии с этим определялся приоритет моделей, а микроавтобус нисколько не волновал военных, они до- вольствовались «санитарками» и фургонами. Во-вторых, микроавтобус несколько сложнее и дороже в производстве, чем тот же фургон или санитарная машина, его рентабельность для завода невысока, и увеличивать выпуск просто невыгодно. Единственным заказчиком, которому нельзя отказать в производстве микроавтобусов, был «Автоэкспорт». Собственно, по его настоянию машина все-таки добралась до конвейера, но практически весь ее тираж уходил в распоряжение этой внешнеторговой фирмы. Огромная востребованность микроавтобусов УАЗ и нежелание автозавода возиться с этой моделью породило в стране новое направление автомобилестроения: производство микроавтобусов на шасси УАЗ силами различных авторемонтных и механических заводов ведомственного подчинения. Первые альтернативные конструкции микроавтобусов УАЗ появились уже в конце 60-х — начале 70-х годов. До этого организации обычно ограничивались простым застеклением цельнометаллических фургонов и установкой сидений внутри кузова. У таких доморощенных машин обычно отсутствовала нормальная вентиляция салона и отопление кузова, они мало подходили для перевозки людей. Другое дело — специально созданные, пусть и на авторемонтных заводах, автобусы. Они, как правило, не уступали в комфорте заводскому УАЗ-452В, а иногда даже превосходили его за счет более удобной планировки салона, увеличенной высоты потолка, большому вентиляционному люку в крыше и т.д. Пионерами в освоении собственных микроавтобусов на шасси УАЗ стали Крас- нодарский механический завод «Кубань», производивший автобусы для Министерства культуры, в частности передвижные автоклубы; Псковский завод «Гидроимпульс», выпускающий технику для мелиораторов; Черниговский завод специального автотранспорта, создающий машины для киностудий страны. Микроавтобусы на шасси УАЗ этих и других заводов в советское время встречались на дорогах намного чаще чем «родные» ульяновские, о чем многие современники уже стали забывать. В мае 1966 года (I Москве состоялась Мокуународная (ibicmalika сельхозтехники с участием представителей 20 стран мира. По решению Жюри, грузовой автомобиль УЛЗ-452Д на этой Выставке был удостоен золотой медали. ПозЖе, В ноябре 1977-20, Все семейство автомобилей УАЗ-452 получило заветный пятиугольничек - «Знак качества». Техническая характеристика УАЗ-452ВЧисло мест 10 Максимальная скорость 95 км/час Расход топлива при скорости 30-40 км/час 13 л/100 км Тормозной путь со скорости 70 км/ч 53 м Электрооборудование 12 V Аккумуляторная батарея 6СТ-60 Генератор Г-12Д Реле-регулятор РР-24-Г2 Стартер СТ-230-Б2 Прерыватель-распределитель Р-119 Свечи зажигания А-11 Размер шин 8,40-15 Масса: снаряженная 1870 кг полная 2690 кг на переднюю ось 1310 кг на заднюю ось 1380 кг Дорожные просветы: под передней осью 220 мм под задней осью 220 мм Наименьший радиус поворота: по колее переднего наружного колеса 6 м по наиболее выступающей части 6,8 м Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 20,3 Подвеска передняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические Тормоза: рабочий — барабанные, привод гидравлический стояночный — барабанный на трансмиссию с механическим приводом Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на III и IV передачах Сцепление: Однодисковое, сухое Передаточные числа: 1-4,124; II-2,641; III-1,58; IV-1,00, задний ход - 5,224 Главная передача и ее передаточные числа: одинарная коническая со спиральными зубьями — 5,125 Двигатель: УМЗ-451, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый Диаметр цилиндра 92 мм Ход поршня 92 мм Литраж двигателя 2445 см3 Степень сжатия 6,7 Порядок работы цилиндров двигателя 1-2-4-3 Карбюратор: К-129В Максимальная мощность: 72 л. с. при 4000 об/мин Максимальный крутящий момент: 17 кгс. м при 2000 об/мин |
|
|||||||||||
Copyright MyCorp © 2024 |