К началу 50-х годов мировая автомобильная промышленность сделала существенный шаг вперед, начав массовое производство машин с автоматической коробкой передач. Советским инженерам и конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы обеспечить автолюбителям СССР возможность испробовать преимущества «автомата».

У истоков «Волги»

Б 1951 году главный конструктор автозавода имени Молотова Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь морального старения «Победы М-20», начал проработку техзада-ния на следующую модель — «М-21», Если «двадцатая» была детищем обстоятельств, испорченных войной, разрухой, нехваткой средств, то на «двадцать первой» Липгарт дал волю своим техническим амбициям. Стоит вспомнить, что до войны Липгарт проходил стажировку на заводах Форда, участвовал в освоении и модернизации его моделей на ГАЗе, а затем конвертировал его агрегаты в собственные оригинальные разработки. Двадцать лет, с 1932 года, он бессменно являлся главным конструктором ГАЗа. И созданная им горьковская конструкторская школа несла в себе очень заметный детройтский акцент.

Новая машина должна была получить первый горьковский верхнеклапанный двигатель с начальной мощностью 70 л.с., карданную передачу с промежуточной опорой, «бесшумный» гипоидный задний мост; салон — стать просторнее и удобнее, а за счет панорамных стекол — еще и светлее; багажник — заметно увеличиться в объеме. И все это при той же колесной базе, как у «Победы» — 2700 мм, чтобы не менять оснастку сборочного конвейера. Но самый смелый шаг, на который пошел Липгарт пошел первым в отечественной серийной практике, — применение автоматической коробки передач.

К началу 50-х автоматические трансмиссии уже завоевывали крупнейшую автомобильную державу — США, откуда в массовом порядке стали поступать в Европу. Это был главный мотив мирового автомобилестроения тех лет. В СССР же своего рода мотивом было «догнать и перегнать Америку». Липгарт, будучи практиком, прекрасно понимал, что для отечественного автопрома важно было на тот момент хотя бы не отставать. Потому и было принято решение о разработке нового автомобиля среднего литража с «автоматом». Из Америки пришла на «М-21» и система централизованной смазки шарниров передней подвески и рулевого управления. Все это — абсолютные новшества для советского автомобиля и автолюбителя 50-х годов.

К сожалению, довести начатую работу до конца Липгарт не смог. В 1952 году он был обвинен в космополитизме, снят с должности и отправлен простым инженером на завод «УралЗиС» под Челябинск. Известно, что сам Сталин не простил ему приостановку выпуска «Победы» в 1948 году.

И все же до того Липгарт успел провести кадровые назначения, как тогда говорили, «поставил людей на машину». Ведущим конструктором на «М-21» и всего легкового направления ГАЗа стал Владимир Соловьев. Вести разработку «М-21» было доверено молодому инженеру Александру Невзорову. Ему было всего 27 лет, но он уже имел опыт проектирования автомобиля «ЗИМ». Работа велась такими темпами, что с начального компоновочного чертежа (ноябрь 1953 года) до первого ходового прототипа (1955, март) проходит всего 16 месяцев. А в мае 1955 года первые машины должны были выйти на государственные испытания. Новый верхнеклапанный двигатель из алюминиевого сплава (он на 35 кг легче «победовского»} рабочим объемом 2,5 л разрабатывался практически с чистого листа. Среди его особенностей — мокрые гильзы, полноопорный коленвал, распредвал с цепным приводом, короткие штанги, разнесенные по разные стороны впускной и выпускной коллекторы (как следствие — выпускная труба была под левым бортом).

Расчетная мощность — 70 лошадиных сил, что на 40% больше чем у «М-20». Автоматическая коробка была в то время настоящей terra incognita. Для детального изучения устройства и работы трансмиссий в 1954 году ГАЗ закупил в США Chevrolet Betair с двухступенчатым «автоматом» и два экземпляра Ford Mainline с более современной, но усложненной трехступенчатой трансмиссией. И уже стендовые испытания показали, что при мощности «волговского» двигателя 70 л. с. будет работать только «фордовская» схема трансмиссии. Неоднозначными были и попытки представить кузов будущего автомобиля, а также его название. Еще в бытность Липгарта на ГАЗе, в 1952 году, скульптор отдела конструирования кузовов (так тогда называли дизайнеров) Лев Еремеев сделал полномасштабную гипсовую модель «М-21 Победа». «Победа» второго поколения была выполнена в той же стилистике, что и представительский «ЗИМ» — первая работа Еремеева. Но будущего этот отягощенный собственной монументальностью макет не имел. На ГАЗе уже велась работа над условной «Чайкой» и было ясно, что и машина классом ниже также должна выглядеть изящнее и современнее.

С 1953 года поиски формы велись в модельном цехе уже на двух стапелях параллельно — одновременно разрабатывались два различных макета в натуральную величину.

Первый — «М-21 Звезда», модель английского инженера-кузовщика Джона Вильямса, трудившегося на ГАЗе, был практически сразу отвергнут по причине отсутствия полноценного багажника.

К опытному производству был принят второй проект, «М21» трехобъемный седан работы Льва Еремеева, получивший знакомое всем название «Волга».

К Черному морю

Три первых прототипа «Волги» отличались по внешнему виду, убранству интерьера. Дизайнеры ГАЗа находились в поиске гармоничного начала автомобиля — его передней части. Первый прототип, изготовленный в марте, был окрашен в темно-вишневый цвет, имел облицовку радиатора с десятью «окнами» и механическую коробку передач (вследствие чего испытывался вне зачета).

дежность на скоростных шоссе, в дорожном потоке столицы, на бездорожье и горных дорогах Крыма.

А вот новый верхнеклапанный мотор не смог выйти на заявленные показатели динамики и экономичности, страдал нехваткой крутящего момента при разгоне и движении на подъем. Предстояло усовершенствовать двигатель. Эта работа займет еще почти два года — серийный мотор получит шестеренчатый привод распредвала, коллекторы, скомпонованные вместе, новую форму камеры сгорания, и при этом скинет с себя еще 15 кг веса.

О рекордные сроки

Главным моментом во всей череде испытаний автомобиль

Два других экземпляра — апрельские: голубой и светло-бежевый — оснащались «автоматами», различаясь облицовкой с количеством «окон», 12 и 16, соответственно.

3 мая 1955 года все три «Волги» в компании с «фордом», «шевроле», английским Standard Vanguard совершили полуторамесячный испытательный автопробег к Черному морю. Итогом его стало то, что автоматическая коробка передач выдержала все испытания, продемонстрировала на-

1955 года колонна горьковских автомобилей прибыла в Москву. Председателем Государственной приемочной комиссии был министр обороны Советского Союза Георгий Константинович Жуков. В общем и целом «Волга» произвела впечатление — это была действительно инновационная машина, не уступавшая многим зарубежным аналогам. Но Жукова не устроила облицовка — акулий оскал. Может, она выглядела слишком просто, может, слишком агрес-

сивно. Он дал команду: «Переделать, даю две недели». Никто из присутствующих не посмел уточнить, как именно представляет это министр обороны. Но он не высказал никаких конкретных соображений. Скульптор Еремеев и художник Лебедев, действуя вслепую, смогли удовлетворить самолюбие маршала и «попасть в яблочко». Было предложено, по сути, то же художественное решение, что уже внедрялось на модернизированной «Победе»: решетка с крупными горизонтальными брусьями, но в центре композиции — большая пятиконечная звезда, При повторном показе в июле 1955-го Жуков дал добро. То, что вписанная в круг пентаграмма на двух горизонтальных брусьях очень напоминала эмблему американской армии, его, маршала Победы, нисколько не смущало. Вот так в линейке ГАЗа внепланово появилась модель с нехарактерной для горьковской марки внешностью, которую позже станут обозначать как первый выпуск. 10 октября 1956 года с конвейера ГАЗа сошли первые пять «М-21». Тем самым завод формально выдержал сроки по запуску новой модели в намеченный год. «Волги» же со следующими порядковыми номерами были выпущены лишь в январе 1957 года.

В продажу они поступили с 1 марта. Розничная цена машины составила 17 400 еще дореформенных рублей.

Почему погасли «зВёзды»

В апреле 1958 года «Волга» была представлена на международной выставке в Брюсселе. И бытует мнение, что там она завоевала ни много ни мало, а целый Гран-при. Однако в действительности такая награда не могла достаться отдельному экспонату, так как Брюссельская Expo была не выставкой изделий, а «выставкой выставок», смотром многопрофильных экспозиций разных стран. По своему размаху советский стенд, подпираемый макетом первого в мире атомного ледокола и увенчанный точной копией первого искусственного спутника Земли, безоговорочно тянул на Гран-при и Золотую медаль. Автопром СССР помимо «Волги» был представлен автомобилями «Москвич» 407 и 423, лимузинами «ЗИЛ-111» и «Чайка», грузовиком ГАЗ-53 и гигантским самосвалом МАЗ-525. Экспозиция СССР была отмечена высшими наградами Expo.

В Брюсселе, впервые за рубежом, была показана «Волга» модифицированной внешности, или, как говорят сейчас, претерпевшая рестайлинг. Это был сигнал к началу второго выпуска и одновременно отход на ранее подготовленные позиции. Второй выпуск «Волги» — это возвращение к стилистике прототипов 1955, мера такая же неожиданная, как и запуск машин со звездой. Правда, мотивы этих решений были различными. Причина отказа от звезды — узнаваемого и характерного для ранних моделей элемента — крылась вовсе не в смещении Хрущевым маршала Жукова с поста главного силовика страны. Из-за звезды «Автоэкспорт» просто недобирал клиентов, а вместе с ними и плана по сдаче государству свободно конвертируемой валюты.

На западного потребителя звезда оказывала устрашающее воздействие: именно такие звезды он привык видеть в фильмах о советской военной угрозе; такие же звезды были на танках, проутюживших Будапешт в 1956 году.

Внешторг ощутил это практически сразу: в 1957 году продажи «Волги» даже по цене европейской малолитражки не задались. Известны случаи, когда дилеры демонтировали облицовку, снимали звезду, и машина отпускалась клиенту уже без этого символа страны Советов. В итоге потребности внешнего рынка взяли верх над конвейером.

В этой ситуации отказ от выпуска автомобилей со звездой в пользу «Волги» с решеткой представлялся наиболее простым решением. Серийное обновление произошло в ноябре 1958 года. Так закатилась звезда одного из самых оригинальных автомобилей 50-х годов, «М-21» первого выпуска. За неполные два года было изготовлено чуть более 30 тысяч «Волг» со звездой.

Переход с первого выпуска на второй осуществлялся по мере поступления новых деталей. Кроме облицовки, видоизменились передний бампер, подфарники и, косметически, плафон освещения заднего номерного знака. С начала 1959 года «Волга» стала комплектоваться новой панелью приборов, добавились омыватель стекла, задняя пепельница и поручни на диване. Привод замка капота был перенесен на левую сторону. Экспортные модификации получили замкнутый по периметрам лобового и заднего стекол хромированный оклад. В I960 году «Волга» обрела более совершенный карбюратор а в 1961-го подвеску с телескопическими амортизаторами вместо рычажных.

Число мест: 5

Максимальная скорость 130 км/час

Время разгона до 100 км/ч 34 сек

Паспортный расход топлива 11-13,5 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6-СТ-54-ЭМ

Генератор Г-12

Реле-регулятор РР24

Стартер СТ21

П рер ы ватель-распредел ител ь РЗ-Б

Свечи зажигания А14У

Размер шин 6,70 - 25

Объем топливного бака 60 л

Вес автомобиля в снаряженном состоянии:

без нагрузки общий 1460 кг

с нагрузкой 5 человек общий I860 кг

на переднюю ось 730 кг

на заднюю ось 730 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 200 мм

под задней осью 190 мм