В ноябре 1961 года многим Водителям и пассажирам, а такЖе тоннам народнохозяйственных грузов случилось уехать В Сталинград, а приехать <1 Волгоград. На смену культу личности стали приходить культы рек В названиях городов.

В то же самое время выше по течению Волги проходили испытания сразу несколько новых вариантов ГАЗ-21: «полугрузовой» ГАЗ-22, «грузовой» 22А и «санитарная карета» 22Б — определения тех лет. И ими в принципе все было сказано: если автомобиль — «карета», то ход его должен быть мягким, а если «грузовой» — то сам по себе вместительный и мощный, даже если наполовину.

Слово «универсал» тогда еще было новым,

В СССР универсальными считались анальгин, автомат Калашникова, зубной порошок и оберточная бумага — то, что на все случаи. На долю же легкового автомобиля таких случаев могло выпасть три: перевезти с комфортом пассажиров, доставить груз либо совместить первое и второе.

Вот тогда это универсальный автомобиль. Союзное первенство в деле серийного освоения универсалов принадлежало московскому заводу малолитражек (МЗМА), известному в народе как «Москвич».

Как и в любом «Москвиче», в модели «423» все было относительным. По сравнению

с легковой «Волгой», полностью освоенной в том же 1957 году, полугрузовой «Москвич» не имел никакого реального превосходства во вместимости, сопряженной с комфортом, грузоподъемности и тем более проходимости, а перегруз в центнер сводил на нет всю его малолитражную экономичность. Не та это была машина, чтобы решать важные народнохозяйственные задачи по перевозке малых партий грузов. А партия как раз требовала, чтобы малые грузы в СССР доставлялись малым транспортом. Газеты даже печатали разоблачающие фельетоны о подвозе нескольких пачек школьных тетрадей на трехтонном ЗИСе... Но малого транспорта в стране так и не было, хотя работы по нему велись в Горьком, Ульяновске и Риге.

Горький, как город-завод, продвигал сразу несколько проектов ГАЗ-19 (монопри-водный вариант ГАЗ-69, полуторку ГАЗ-56), грузовую и полугрузовую «Волги» — то есть, фургон и универсал. Все эти модели были доведены до стадии прототипов, прошли испытания, однако в серийное про-

изводство была запущена всего лишь одна из них — универсал на базе «Волги» — ГАЗ-22. Путь от прототипа до конвейера он проделал в том же темпе, что и его «база» — менее чем за два года.

Полугрузобик

Анонсирован первый прототип ГАЗ-22 был в августе 1960 года. Его кузов получил новую силовую структуру задней части, длинную крышу, оригинальные задние двери и стекла, складывающуюся спинку заднего сиденья, багажный отсек. Масса кузова возросла на 100 кг, номинальная грузоподъемность — на 75 кг. Вся эта нагрузка, естественно, ложилась на рессоры задней подвески и шины. Поэтому рессорные листы универсала имели повышенную жесткость по сравнению с ГАЗ-21, а шины большей размерности (7ДО-15 дюймов вместо 6,7-15) — соответственно, большую грузоподъемность. Универсал мог перевозить 5 человек (вместе с водителем) и 175 кг груза в заднем отсеке, а при сложенной спинке заднего сиденья — двух человек и 400 кг.

Площадь «полугрузового» отсека составляла 1,6 м2, а при раскладке в «грузовой»

2,4 мг; полезный объем, соответственно, кубометр и полтора кубометра. Двустворчатая пятая дверь с откидывающимся нижним бортом позволяла перевозить «концом наружу» и длинномеры — например, доски или спальную мебель.

Когда речь идет о важных народнохозяйственных задачах, надо понимать (без издёвки), что других задач тогда в стране

Параллельно с универсалом ГАЗ разработал еще две рабочие версии машину скорой медицинской помощи 22Б и цельнометаллический фургон 22А грузоподъемностью полтонны. Первая должна была восполнить транспортный вакуум, образовавшийся в сфере здравоохранения после снятия с производства в I960 году санитарной ЗИМ ГАЗ-12Б. Вторая — предназначалась для тех самых «малых партий». Всю эту линейку летом 1961 года выставили

ем багажного отсека — давали бы простому советскому человеку возможности дополнительного заработка: обогащению от дачного участка, сверлильного станка, извоза и прочей индивидуальной трудовой деятельности. Пустить такую машину в оборот торговли — значило пробить брешь в государственном устройстве. Путем несложного открывания задней двустворчатой двери универсал тут же превращался бы из личной машины в частную собственность, в средство произ-

«Волга»-униВерсал была мечтой gaie за пределом государственной границы

не было, и для личного пользования универсалы не предназначались. Поэтому мы говорим про килограммы груза, а не багажа. Единичные образцы ГАЗ-22 производились в течение 1961 и начале 1962 года.

По разным данным, было собрано до пяти машин для опытной эксплуатации на ГАЗе и предприятиях Горького. Машины были сделаны в деталировке выпускаемой тогда второй серии ГАЗ-21 — с соответствующей решеткой радиатора, оленями на капотах, фонарями и подфарниками в тяжелых окладах, массивными клыкастыми бамперами. Для того, чтобы борт грузового отсека мог свободно откидываться, клыки заднего бампера были уменьшены по высоте. Таких клыков было изготовлено в два раза больше, чем экспериментальных ГАЗ-22, но все равно в наше время их уже не найти.

на ВДНХ. Фургон — в первый и последний раз, а универсал и «скорая» экспонировались и на следующий год, но их было уже не узнать. ГАЗ провел модернизацию основной 21-й версии, летом 1962 года серийный выпуск моделей 22 и 22Б начался уже в деталировке третьей серии «Волги».

И никакой личной Лизни

ГАЗ-22 в народе упорно называли «универсал ГАЗ-21». Так было понятнее, тем более, приобрести «двадцать вторую» рядовому человеку в СССР не представлялось возможным. Обычная «Волга» — и та являлась пределом мечтаний, а универсал как идеальная семейная машина был мечтой даже за пределом государственной границы. Дело в том, что дополнительные потребительские свойства ГАЗ-22 — грузоподъемность и объ-

водства. Частной собственности в действующей с 1936 года конституции СССР предусмотрено не было. Поэтому ГАЗ-22 и не являлся товаром народного потребления, его не продавали и не регистрировали на частных лиц. Первым универсалом, доступным обладателю простого советского паспорта, стал в 1967 году «Москвич-426» — машина такая же «безобидная» по своим возможностям, как и все малолитражки. Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи). Владельцами изрядно потрепанных машин, после многочисленных согласований, оценок и переоценок, становились, как правило, работники тех же предприятий.

До этого одно из немногих исключений — право купить новый ГАЗ-22 было сделано для народного артиста Юрия Владимировича Никулина. В написанном им союзному правительству письме была доходчиво обоснована необходимость приобретения «Волги-универсала» для перевозки реквизита советского, а не какого-нибудь частного цирка. Неизвестно, в каком году было получено разрешение, но уже во время съемок в фильме «Андрей Рублев» (1964-1966 годы) у Юрия Владимировича действительно появился черный красавец-универсал.

По своей сути ГАЗ-22 был абсолютным хозяйственным объектом — мощным, комфортабельным и очень вместительным. Паспортная грузоподъемность в 400 кг часто на практике перекрывалась раза в полтора. И ничего. Заложенный еще в «двадцать первую» запас прочности был использован в полной мере на экспортных «двадцать вторых». Так, скандинавский импортер «Волг», компания Konela, одной заменой только шин и амортизаторов — с заводских на фирменные безопасно увеличивала грузоподъемность до 600 кг. К тому же, по финским и шведским правилам, на сплош-

ном переднем сиденье могли находиться три человека. Естественно, что и никаких ограничений на продажу универсалов за рубежом не существовало. 14 проходимый, несгибаемый, нечувствительный к холоду ГАЗ-22 становился надежной и недорогой опорой финского частного производителя, начинавшего уже подкармливать деликатесами свою бывшую метрополию. И не только финского.

Универсалу были свойственны все те же агрегаты, что и седану третьей серии: тот же набор двигателей — 75,80 и 85 л.с., те же коробка и мост с теми же передаточными числами, те же модернизации ходовой части и оформления интерьера. В 1965 году на всех «Волгах» были усилены лонжероны, удлинены «дворники», поменяны подшипники ступиц и индексы моделей — формально ГАЗ освоил в том году сразу несколько новых модификаций. Базовый универсал получил индекс «22В», машина в улучшенно-экспортном исполнении «22М». От ранних «сараев» их отличали две продольные вы-штамповки на крыше для придания дополнительной жесткости листу «купола».

Выпуск универсала закончился одновременно с ГАЗ-21, в июне 1970 года.

Спорт

За годы выступлений на международных ралли ГАЗ-21 не добилась выдающихся результатов. По своей массе и габаритам она больше подходила на роль технички для машин-победительниц поколения 60-х. Выше всего «Волга» поднялась (в прямом и переносном смысле) на эфиопском высокогорном ралли 1967 года — экипаж

на ГАЗ-21 занял второе место в абсолюте. Советская команда выступала на трех седанах и одном ГАЗ-22 (экипаж Галкин-Терехин). Причем тяжелый универсал вовсе не являлся машиной технической поддержки, а шел в общем спортивном зачете. Зачем? Во-первых, это реклама. Сбыт седанов за рубежом к тому году уже отвесно падал вниз. А за универсалом ГАЗ-22 все еще

оставалась ниша «утилитарных автомобилей для плохих дорог», и, чтобы поддержать спрос, «Автоэкспорт» сделал такую неожиданную ставку. Во-вторых, ралли «Эфиопия» — это гонка на выносливость. Здесь более важны были надежность, прочность, отличные пылезащита и теплообмен. И «Волги» почти идеально вписывались в эти условия.

Больничный лист

Теоретически покататься в 60-е годы на ГАЗ-22 мог любой гражданин. Для этого надо было набрать телефон «03», пожаловаться на здоровье и подождать, пока приедет белая карета. Салон ГАЗ-22Б был разделен застекленной перегородкой на два отсека. В санитарном отсеке располагались специально спроектированные дюралевые носилки, тандемом — два кресла для медперсонала и раскладной «больничный» столик. При одинаковой вместимости с моделью ГАЗ-12Б скоропомощная «Волга» была более комфортна для экипажа, обладала большей скоростью и маневренностью.

В водительском же отсеке для простора устанавливался не сплошной диван, а два раздельных кресла. В отличие от универсала, подвеска и шины «санитарки» были идентичны с легковой моделью, что обеспечивало ей выигрыш в плавности хода. Запасное колесо и инструмент хранились

в отдельной нише за левой задней дверью. На крыше машины устанавливался опознавательный фонарь с красным крестом, на левом переднем — фара-искатель. Ревущих сирен, которыми «Волги» распугивают улицы в старых советских фильмах, в заводской спецификации не значилось. После модернизации всего семейства в 1965 году «карета» получила индекс 22Д (единственное внешнее отличие ранних «скорых» и «сараев» ГАЗ-22 от модернизированных две длинные продольные вы-штамповки на крыше — для придания листу крыши жесткости). На протяжении восьми лет все «скорые» выпускались со стандартными по мощности двигателями — 75,80 и 85 л. с. Экспортные версии («амбулансы», пользовавшиеся хорошим спросом в Скандинавии, Дании и, естественно, в соцлагере) декорировались хромом и обозначались до 1965 года — 22БМ, после — 22Е.

Схема автомобиля ГАЗ М-22 «Волга»

Число мест: 5

Максимальная скорость 120 км/час

Время разгона до 100 км/ч 34 сек

Паспортный расход топлива 11-13,5 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6-СТ-54-ЭМ

Генератор Г-12

Реле-регулятор РР24

Стартер СТ21

Прерыватель-распределитель РЗ-Б

Свечи зажигания А14У

Размер шин 7,10-15

Объем топливного бака 60 л

Вес автомобиля в снаряженном состоянии:

без нагрузки общий 1560 кг

на переднюю ось 730 кг

на заднюю ось 830 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 200 мм

под задней осью 190 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 6,3 м

Подвеска передняя:

независимая, пружинная с поперечными рычагами, амортизаторы

гидравлические двустороннего действия:

до 1961 года — рычажные, после — телескопические

Подвеска задняя:

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года рычажные, после телескопические

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк и двухгребневый ролик

Тормоза:

барабанные, с одноконтурным гидравлическим приводом, прямого действия

Сцепление:

однодисковое сухое с гидравлическим приводом включения

Коробка передач:

механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах, рычаг управления — на рулевой колонке

Передаточные числа:

I - 3,115; II — 1,772; III — 1,00; задний ход 3,738

Коническая главная передача — 4,55

Двигатель:

ГАЗ-21А, четырехтактный, четырехцилиндровый карбюраторный, рядный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра

92 мм

Ход поршня

92 мм

Литраж двигателя

2445 см3

Степень сжатия

6,6

Число клапанов

Порядок работы цилиндров двигателя

1-2-4-3

Карбюратор:

К-22И, с 1960 года — К-105

Максимальная мощность:

70 л. с. при 4000 об/мин

Максимальный крутящий момент:

167 Нм при 2200 об/мин