В 60-х ;:o(|;ix «МоскВич-408» стал бестселлером «АВтоэкспорта» о символом международного признания imic4ccaiBciMio;!o автомобилестроения (I сВропсйскох странах, а у.ш советского человека - прсуметом роскоши и причиной многолетней ичсрсуи ла ааВетной машиной.

Особом ноет и московского автомобилестроения

Как правило, смена моделей на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1969 года — Московский автомобильный завод им. Ленинского комсомола) заключалась в том, что новая модель на конвейере не в один момент заменяла старую, а новые узлы и детали постепенно внедрялись на предыдущей. Кузов — самая сложная и дорогая часть машины, всегда несколько запаздывал за агрегатами и появлялся на конвейере последним, обычно в то время, когда завод уже был готов осваивать узлы следующей модели. Плюсов у такой тактики было много: заводу было легче проводить поэтапную модернизацию выпускаемой продукции, чем перестраивать все производство разом. Новшества быстро попадали на конвейер — не нужно было дожидаться освоения абсолютно новой модели. А главное, сохранялась преемственность машин разных поколений, что упрощало их ремонт и модернизацию в дальнейшем.

Проектирование базовой модели третьего поколения «Москвичей» началось в 1959 году и велось в течение нескольких лет. При этом особое внимание на «Москвиче-408» уделили дизайну, так как его агрегатная база осталась практически без изменений по сравнению с предыдущими моделями, «407» и «403». Многое для него было заимствовано от переходного «Мо-сквича-403», в котором сочетались новые, только что освоенные в производстве узлы с серьезно модернизированными агрегатами, и старый кузов второго поколения.

По большому счету, перед конструкторами московского завода и стояла задача создать современный кузов для уже существующих агрегатов.

На этапе поиска новой формы предлагалось множество вариантов внешнего вида, воплощенных позже в пластилиновых и деревянных макетах. Ранние эскизы, которые задали направление дальнейшего развития темы «408-ой» модели, принадлежали Борису Иванову. На фоне отечественных и за-

рубежных одноклассников «Москвич-408» выглядел очень стильно. Его строгий кузов с обилием плавных, ниспадающих от передка к задней части линий больше напоминал лимузин, чем малолитражку. Солидности «Москвичу» добавила и пониженная общая высота кузова, в основном за счет применения «маленьких» 13-дюймовых колес. Кстати, колеса такого размера среди всех советских легковых автомобилей впервые были применены именно на «Москвиче». Кроме стандартного двухфарного варианта оформления передка, существовал и претенциозный четырехфарный, что еще больше роднило малолитражку с дорогими автомобилями. Машины с четырехфарным оформлением предназначались в основном на экспорт или производились в специальной комплектации. И получить «четырехфарник» могли только избранные советские граждане, например по чекам «Внешпосылторга».

«Москвич-408» был первой в стране машиной, чей кузов прорабатывался с точки сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до января 1968 года). Салон «четыреста восьмого» кажется очень просторным — причиной тому удачные цветовые решения. Неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, слегка обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее, люди среднего роста размещались здесь свободно, не упираясь головой в потолок. А огромное панорамное ветровое и задние стекла, тонкие стойки кузова обеспечивали отличный обзор.

В то же время, в техническом плане «Москвич-408» можно назвать консервативным и очень крепким автомобилем.

Он комплектовался двигателем в 1358 см3 мощностью всего 50 л. с. Это слегка модернизированный мотор модели «407», конструкция которого своими корнями уходит еще в довоенную эпоху, к двигателю автомобиля Opel Kadett: в блоке — внутренний распредвал,приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый привод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная

зрения пассивной безопасности. Он же стал первым советским автомобилем, который на полигоне НАМИ в Дмитрове подвергли лобовому удару о бетонный куб — краш-тесту. Также в конструкции этого легкового автомобиля был впервые в СССР применен капот с навеской на передних петлях. Счи-

аэрокосмический стиль с преобладанием синтетических материалов: пластмассы и цветного кожзаменителя. Главное место в интерьере автомобиля теперь занимал щиток приборов, собравший в один блок все контрольные приборы и сигнальные лампы. Оригинальным дизайном отличался и новый

Кузов прорабатывался с точки зрения пассивной безопасности

талось, что такой капот никогда не откроется на ходу встречным потоком воздуха при неисправности замка.

Рука дизайнера-конструктора коснулась и внутреннего убранства автомобиля, где стал господствовать советский пост-

двухспицевый руль. Подрулевых переключателей два: слева — указатели поворотов с автоматическим отключением при обратном повороте руля, справа — управление коробкой передач. Отсутствующий рычаг КП между сидений позволил сделать на машине

фильтрация масла. Повышение мощности двигателя достигалось за счет изменения впускного коллектора и нового двухкамерного карбюратора К-126, специального воздушного фильтра. Видно, что ничего сверхъестественного в его конструкции не было, но этот силовой агрегат отличался высокой надежностью и прекрасной тягой на низких оборотах, хорошо работал даже в экстремальных условиях.

Вдобавок крепкая многорычажная передняя подвеска, такая же, как у «Мо-сквича-403», и чуть измененная задняя рессорная неплохо сочетались с нашими не самыми лучшими дорогами. В результате люди, эксплуатировавшие «Москвич-408» в сельской местности, всегда нахваливали его за незаурядную проходимость. Трансмиссия «Москвича-408», по сравнению с предшественниками, претерпела лишь незначительные изменения. По большому счету, изменилось лишь передаточное число главной пары — 4,22 — в связи с применением на машине 13-дюймовых колес. Зато в тормозных барабанных механизмах появилась авторегулировка — редкость для массовых малолитражек в 60-х годах. Это нововведение позволило несколько сократить объем технического обслуживания автомобиля.

Модернизация

С 1967 года в том же кузове, что и «Москвич-408», параллельно, во все возрастающих объемах, стал выпускаться более современный «Москвич-412». Внешне не отличаясь от 408-го, он получил новый двигатель, передние дисковые тормоза и многие другие прогрессивные агрегаты. В феврале 1969 года с целью повышения безопасности выпускаемые автомобили стали оснащаться мягкими накладками на панель приборов и на внутренние стойки кузова. В декабре этого же года обе модели получили модернизированный кузов с прямоугольными фарами вместо круглых на передней кузовной панели и горизонтальными, а не вертикальными фонарями сзади.

С1971 года панель приборов автомобилей вновь изменилась — теперь все видимые ранее металлические части оказались покрыты слоем пенополиуретана. В 1973 году в салоне произошли более серьезные изменения: рычаг стояночного тормоза, до того находившийся под панелью приборов, стал устанавливаться между передних сидений, а рычаг переключения передач переместился с рулевой колонки на моторный туннель на полу. Отличить внешне «408» и «412» модели в этот период практически невозможно, есть лишь небольшие детали, характерные для той или иной машины: у «Москвича-412» должен хорошо просматриваться за передней юбкой кузова полнопоточный масляный фильтр; диаметр выхлопной трубы у новой модели был существенно больше, чем на «408-ом».

Есть две основные причины сохранения выпуска «Москвича-408» после освоения «412-го»: Уфимский моторный завод был не готов обеспечить новыми двигателями весь объем производимых на АЗЛК автомобилей, да и для сельских районов с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408» оказывался предпочтительней.

Миллионный

Весной 1967 года Московский завод малолитражных автомобилей отмечал важное событие в своей жизни — выпуск миллионного автомобиля. Юбилейной машиной стал светлый «Москвич-408» в экспортном исполнении, с заветной цифрой на решетке радиатора. Этому экземпляру выпала честь остаться на МЗМА и положить начало заводской коллекции автомобилей. Впоследствии к нему присоединились двухмиллионный «Москвич-412» и трехмиллионный «Москвич-2140», а также множество других отреставрированных «Москвичей», «КИМов» и «Фордов» 30-х годов, выпущенных на московском заводе. Для уникальной автомобильной коллекции в начале 80-х годов даже было построено необычное здание в виде летающей тарелки у одного из выходов станции метро «Текстильщики». На многие годы этот музей стал своеобразной Меккой для любителей марки «Москвич». К сожалению, после того как перестал существовать сам завод «Москвич», прекратил существование и его музей. В 2008 году здание в форме летающей тарелки окончательно передали новому собственнику, а коллекцию автомобилей распределили по другим московским автомобильным музеям.

Экспорт

«Москвич-408» долгое время был самым экспортируемым советским автомобилем. Его международный дебют состоялся в 1964 году на лондонском автосалоне в Earls Court Arena. Почти одновременно с этим новый «Москвич» стал блистать на междуна-

родных соревнованиях по ралли, удивляя европейцев надежностью и прочностью. К тому же «Москвич» оказался значительно дешевле зарубежных аналогов при более богатой комплектации — в нее входил полный набор инструментов, прилагавшийся к каждой машине, омыватель ветрового стекла, двухско-

ростной стеклоочиститель, огни заднего хода, обилие декоративных элементов, добавлявших внешней солидности, и транзисторный приемник АТ-64 с полутораметровой телескопической антенной. Причем, помимо приема диапазонов ДВ и СВ, приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!

Спорт

Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в шоссейных гонках, ралли и кольцевых гонках. В общей сложности на «Москвичах» модели 408 выиграно девять золотых медалей чемпионатов страны. Он успешно выступал в своем классе в международных

соревнованиях, в том числе на ралли «Рейд польский» (Польша, 1965), чехословацком ралли «Валтава» и на греческом «Акрополи-се» в 1966 году, чем привлек к себе внимание за рубежом. Секрет «четыреста восьмого» заключался в выносливости, не свойственной многим зарубежным одноклассникам, но характерной для советских автомобилей.

Число мест 4-5

Максимальная скорость 120 км/час

Расход топлива при скорости 40 км/час 6,5 л/100 км

Время разгона до 100 км/ч 29 сек

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-42

Генератор Г-108М

Реле-регулятор РР-24Г

Стартер СТ-4

Прерыватель-распределитель Р-107

Свечи зажигания А-7,5УС

Размер шин 6,00-13

Масса:

снаряженная 990 кг

полная, с нагрузкой 4 человека: 1330 кг

на переднюю ось 640 кг

на заднюю ось 690 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 178 мм

под задней осью 178 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,0 м

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0

Подвеска передняя:

независимая, пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами

Подвеска задняя:

зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами

Тормоза:

рабочий — барабанные на все колеса с гидравлическим приводом

стояночный — барабанные на задние колеса с механическим приводом

Сцепление:

однодисковое, сухое

Коробка передач:

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах

Передаточные числа:

1-3,81; II-2,42; Ш-1,45; IV-1,00; задний ход — 4,Л

Главная передача и ее передаточные числа:

гипоидная — 4,22 (38 и 9 зубьев)

Двигатель:

МЗМА-408, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра

76 мм

Ход поршня

75 мм

Литраж двигателя

1360 см3

Степень сжатия

7,0

Порядок работы цилиндров двигателя

1-3-4-2

Карбюратор:

К-126

Максимальная мощность:

50 л. с. при 4750 об/мин

Максимальный крутящий момент:

9,3 кгс.м при 2750 об/мин